Автор [EN] [PL] [ES] [PT] [IT] [DE] [FR] [NL] [TR] [SR] [AR] [RU] [EN] [PL] [ES] [PT] [IT] [DE] [FR] [NL] [TR] [SR] [AR] [RU] Тема: Дизель или бензин? Ваше мнение...  (Прочитано 94066 раз)

0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.

Оффлайн batonidze

  • Проверенный
  • Форумчанин
  • 2134 KP-7
  • Клубная карта №013
  • Репутация: 40
Вот!!! Как хорошо что у меня бензин!!! А ваша экономия на топливе уходит в небытиёёёёёё!!!
Ссори , я не издеваюсь, просто радуюсь!
« Последнее редактирование: 17.Март.2011, 13:42:32 от batonidze »

 

 

Оффлайн Big

  • Живу на форуме
  • byМинск
  • Репутация: 280
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #46 : 24.Май.2010, 17:13:11 »
я писал про дизельную 520, ещё один плюс дизелю, по динамике не уступает бензину.

я рад за Вас, что Вам так нравится дизель!
Мне - нет. Но на будущее, как альтернативу, я бы рассматривал гибрид.

P.S. но есть золотое правило, чем проще механизм, тем он надежнее.

Оффлайн Ignis

  • Проверенный
  • Живу на форуме
  • 8080 KH-7
  • Клубная карта №007
  • byMinsk
  • Репутация: 95
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #47 : 24.Май.2010, 17:29:06 »
P.S. но есть золотое правило, чем проще механизм, тем он надежнее.
вот тут точно ты прав! Но если бы было бы больше выбора бензиновых ДВС в ВС а не только 2.0 и 3.5. Что нибудь между...
З.ы. хотя вот если новый ВС, минимум 2007-... я бы может и взял 2.0, при наличии достаточного $$$
VelSatis.by - это каждый из НАС!!!
Detailing - в трех словах: мойка, полировка и уход за авто

Оффлайн Roma

  • Проверенный
  • Новичок
  • 1086 IH-7
  • Клубная карта №009
  • 00Минск
  • Репутация: 2
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #48 : 24.Май.2010, 17:29:57 »
я писал про дизельную 520, ещё один плюс дизелю, по динамике не уступает бензину.

я рад за Вас, что Вам так нравится дизель!
Мне - нет. Но на будущее, как альтернативу, я бы рассматривал гибрид.

P.S. но есть золотое правило, чем проще механизм, тем он надежнее.

думаю нет разницы насколько прост мотор, если он гарантированно проедит 300 тыс. км.

Оффлайн Big

  • Живу на форуме
  • byМинск
  • Репутация: 280
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #49 : 24.Май.2010, 21:32:45 »
думаю нет разницы насколько прост мотор, если он гарантированно проедит 300 тыс. км.

Законы Мура ни кто не отменял... законы вероятности так же ни кто не отменял. Ели первые гласят - если что-то может сломаться, то оно обязательно сломается, то вторые говорят о том, что при большей сложности вероятность поломки возрастает.

Оффлайн AsteroID

  • Новичок
  • Репутация: 1
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #50 : 03.Июнь.2010, 11:50:33 »
Отличная статья Дмитрия Новицкого про историю и реалиии дизелестроения - что скажете?
И я так понимаю что самый революционный Сааб 3.0 имееться ввиду явно наш тот самый любимый-нелюбимый исузовский?


Без искры разгорелось пламя? Революции. Часто они происходят незаметно. Осознаем, что переворот произошел, когда по улицам вместо автобусов грохочут танки, а соседский мальчишка бегает с настоящим пистолетом. Так в автомобильном мире не заметили еще одну - Великую Дизельную Революцию.

КАК ЭТО БЫЛО
Вспомните, что было лет 10-15 назад? Дизельные моторы тогда олицетворяли пролетариат. Мальчики на побегушках, кухарки, чернорабочие, удел которых - тяжелая работа. За нее не возьмется ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО БЕНЗИНОВЫЙ МОТОР. Как же - не положено по статусу. Ведь дизель намного экономичнее, благодаря высокой степени сжатия и меньшим насосным потерям. И, увы, грубее. Высокое давление в цилиндрах означает шумность, вибрации, вдобавок эти моторы ограничены: потолок максимальных оборотов у них низкий. Значит, дизель способен только на "черную" работу, где важны минимальные расходы на содержание.

Шансов у простого парня дизеля пробиться наверх, на вершину моторного общества не было. Не вышел он ни "умом", ни "фамилией". А бензиновые моторы спокойно почивали на лаврах - верхушка общества, интеллигенция, избранная каста.

История беспощадна, и всегда тот, кто взлетает высоко и останавливается на достигнутом, быстро и больно падает.

Взгляните на улицы европейских городов. Европа переживает дизельный бум. Это модно, это актуально, и вместо светского шепота бензинового мотора все чаще слышится грубое ворчание дизеля. Мало того: и на гоночных трассах появляются моторы с воспламенением от сжатия! На что замахнулись?! Если так пойдет и дальше, ночной кошмар автомобилиста - дизельный Ferrari - станет реальностью. Ведь гоняются в "кузовах" BMW 320d, VW Golf tdi? Вспомним Opel EcoSpeedster, наконец. Это стук в дверь, после которого дизель войдет в закрытые клубы бензиновых джентльменов.

Как так? За счет чего бывшая кухарка правит автомобильным государством? Постараемся в этом разобраться.

Аврора дизельной революции выстрелила в конце 70-х. Тогда фирма Rover попыталась выпустить на рынок автомобиль с однокамерным дизелем. Но это ведь Аврора - снаряды у нее холостые, и начинание заглохло. Зато с 1988 года к причалам дилерских площадок подошли "крейсеры" Fiat Croma и Audi 100 и начали обстрел позиций бензиновых машин. Самой грозной оказалась "сотка" tdi: 120 л.с., 200 км/ч, разгон с 0 до 100 км/ч за 9,9 с, средний расход топлива 5,7 л/100 км. Любопытно, что через пару лет при модернизации модели характеристики стали чуть хуже. Сказались экологические нормы, которые "пригладили" характер мотора, сделали его более мирным.

С появлением этих машин участь бензиновых двигателей в Европе была предрешена. А как иначе? Audi 80 образца 1992 года расходует на 100 км 3,8 л при 90 км/ч, 5,2 л при 120 км/ч и 6,2 л в городском цикле. Audi 100 при 90 км/ч - 4,4 л!

В 1993-ем к эпопее tdi подключился VW. Крутящий момент 90-сильного дизеля Golf сравним с показателем 174-сильного бензинового мотора VR6! Это была лишь демонстрация силы. Настоящая битва разгорелась в 1997 году. Alfa Romeo тогда представила 156-ю модель с дизелем Common Rail. Феличита закончилась, дело запахло финитой. А тут еще и Mercedes подоспел с аналогичной системой. Otto kaput, Diesel uber alles!

Впрочем, мы вплотную подошли к следующему вопросу.


ОРУЖИЕ РЕВОЛЮЦИИ
Чем сражаются бойцы за дизельное дело? Заглянем к ним в арсенал.

Образование смеси

Здесь произошли разительные перемены. Скажем так: вместо среднего училища, образование смеси перешло на качественно иной, институтский уровень. Из рядов революционеров исчезли "необразованные" вихрекамерные и предкамерные моторы. Теперь практически все двигатели - однокамерные. Тот самый "непосредственный впрыск" или "неразделенные камеры сгорания". Что означает эта надпись в "дипломе"? Начнем с азов.

Показатели любого мотора зависят от качества смесеобразования. Дизель - мотор с внутренним смесеобразованием. В цилиндр поступает воздух, сжимается, затем в него впрыскивается топливо. На образование смеси остается очень мало времени - всего 15-20 градусов угла поворота коленчатого вала. Чем выше частота вращения коленвала - тем меньше времени для смесеобразования. Этим и определяются тихоходность и жесткая работа.

В легковых моторах без широкого диапазона оборотов и низкого уровня шума и вибраций - никуда. Это дедушке на тракторе все равно, а автомобилисты - народ привередливый. Им тише воды и быстрее лани подавай. Поэтому в старых моторах применялась вихрекамерные и предкамерные схемы. С ними сгорание топлива плавное, растянуто по времени. Поэтому можно добиться высоких оборотов (до 5000 об/мин!), приемлемого уровня шумов и вибраций. Однако в таких двигателях припасены грабли, на которые неизбежно наступают конструкторы. Большие площади камер сгорания увеличивают теплоотдачу и повышают расход топлива.

Такие моторы сложно форсировать. Запас прочности у головки блока невелик, и об этом вам расскажут владельцы мощных турбодизелей. Особенно близка эта тема драйверам BMW 524td. Концерну понадобился не один год, чтобы довести до ума эту модификацию.

Двигатели с разделенными камерами сгорания - компромисс. Теория гласит, что самый эффективный дизель - однокамерный с тороидальной камерой сгорания. Впрыск топлива происходит непосредственно в надпоршневое пространство. В самом поршне имеется конический выступ, который и формирует омегообразную камеру сгорания. Такое расположение уменьшает тепловые потери и намного улучшает эффективность смесеобразования. Оно станет еще лучше, если применить вихревой впускной канал, что с успехом реализуется на многих моторах.

Моторы direct injection лучше заводятся, и обладают хорошим запасом по прочности головки блока. Однако шум и вибрации на порядок выше, чем у двигателей с разделенными камерами сгорания. Непосредственный впрыск означает практически взрыв смеси - отсюда "тракторные" звуки. К тому же остается открытым вопрос диапазона оборотов: времени на смесеобразование очень мало, поршни с камерой сгорания тяжелы, и "крутить" такой мотор нельзя. Смесь просто не успевает "приготовиться"!

"Преподаватели" дизельных моторов нашли выход. Называется он...

Многоразовое впрыскивание

Действительно, зачем все сразу? Можно и по частям. Так убиваются все зайцы - достаточно заменить большие и редкие взрывы маленькими и частыми. Жесткость работы - это ведь и от большого количества топлива.

Многоразовое впрыскивание выглядит следующим образом. Сначала в камеру сгорания поступает небольшое количество топлива, "пилотная порция". "Камикадзе" загорается, и тут появляется основная доза. Она впрыскивается в уже горящую смесь и воспламеняется по мере поступления. В результате имеем плавный процесс сгорания. Ниже шум, выше мощность и экология.

Многостадийность не означает два раза. Сейчас концерн Fiat использует систему Multijet, которая способна впрыскивать 3-4 порции топлива в течение каждого цикла. Токсичность выхлопа снижается на 30-40 процентов, а эффективность работы повышается на 6-7 процентов. Но 3-4 раза за цикл - не предел. Новые моторы (Opel, например) впрыскивают 5 порций топлива. Разрабатываются моторы, которые смогут и 15 раз осчастливить цилиндр топливом!

В двигателях с неразделенными камерами сгорания непосредственно важно давление впрыска.

В чем задача топливной аппаратуры? Пустить в распыл энное количество солярки. И чем выше давление, тем лучше она распыляется. Кислород достигает чуть ли не каждой молекулы топлива - вот вам быстрое и полное сгорание.

Интересно, что почти 60 лет давление впрыска было неизменным: 20-50 атмосфер. За последние 10 лет оно возросло до 2000!

Все современные моторы - гипертоники. И классические схемы для них не годятся. Гипертонический криз случился бы незамедлительно. Нужно другое, сильное и выносливое "сердце", которое сможет качать топливо с экстремально высоким давлением. И такие сердца нашлись. В первых моторах (Audi-VW, Fiat) применялись насосы распределительного типа, но это были те самые шашки против танков: сложно и неэффективно. Их конструкция - шедевр механики, но, увы, слишком дорогой. И капризный в эксплуатации. За длинными топливными линиями нужен глаз да глаз (вы не забыли о высоком давлении впрыска?). Поэтому распределительные насосы сделали свое дело, и уходят.

Теперь сторонники Рудольфа Дизеля разделены на две партии. Первая называется Common Rail, или система аккумуляторного впрыска. Данная система известна давно, но впервые серийно она появилась в 1997 году на легковых автомобилях концерна Fiat. Принципиальная схема работы - проще некуда. ТНВД работает как источник избыточного давления. Нагнетает топливо в специальную емкость - аккумулятор. Он един в двух лицах: цилиндрическом и в виде "паука" - сферической камеры. Впрыск топлива осуществляется открытием и закрытием форсунки. Доза топлива определяется только временем открытия форсунки.

Плюсы видны даже гуманитарным глазом: простой и дешевый насос, возможность регулирования угла впрыска, равномерность подачи топлива по цилиндрам, максимальное и постоянное давление после достижения определенных оборотов (примерно 2000 об/мин). Минусы - относительно низкое давление впрыска, высокие требования к форсункам. Если форсунка Common Rail начнет "лить", то последствия могут быть самыми трагическими, вплоть до гидроудара двигателя.

На первых системах максимальное давление впрыска не превышало 1350 атмосфер, сейчас системы второго поколения развивают 1600, а система третьего поколения, представленная компанией Siemens, - 2000. Проблема только в аккумуляторе. Выдерживающие высокое давление слишком дороги для массового производства. Зато высокое давление по плечу другой партии блока Дизеля - насос-форсунке. Нетрудно догадаться, что этот агрегат - симбиоз насоса и форсунки. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в действие распредвалом. Для этого на валу появились дополнительные кулачки. Они через коромысло толкают штоки насосов. Дозирует топливо электромагнитный клапан, который очень точно отмеряет порции топлива. На современных моторах насос-форсунку впервые применил Volkswagen. Замена распределительного насоса насос-форсункой на 110-сильном tdi дала прибавку мощности в 5 л.с. и 50 Нм крутящего момента! Улучшилась и экология: обновленный двигатель без труда вписался в нормы EURO 3, недоступные для 110-сильной версии.

Не стоит считать насос-форсунку изобретением немецкого концерна. Она известна давно, и более того: на отечественных МАЗ-200 использовалась именно насос-форсунка!

Плюсы такого решения очевидны. Нет длинных линий топливоподачи - нет проблем. Минимальный объем сжатого топлива позволяет поднимать давление. Если Common Rail о давлении 2050 атмосфер приходится только мечтать, то насос-форсунки уже его достигли. Закоксовка форсунок тоже не так страшна, как в аккумуляторных системах. Из недостатков - зависимость давления впрыска от оборотов двигателя, и дороговизна в производстве. Насос-форсунки обходятся на порядок дороже аккумуляторных систем.

Помимо всего вышеперечисленного, на вооружении революционеров стоят и другие системы.


ДНИ ТУРБИНЫХ
Максимальные обороты у дизеля ограничены - это мы знаем. Но ведь есть и другой способ увеличения мощности. Турбонаддув. Без него не обходится ни один современный дизель. Действительно, давление впрыска у нас есть. Дело только за давлением воздуха. Поднял его, уплотнил смесь - и всего делов. Сиди, подсчитывай Нм и л.с. Но на старых моторах с наддувом осторожничали из-за проблем с головкой цилиндров. У двигателей с неразделенными камерами сгорания "голова" выдерживает гораздо более высокие нагрузки, чем успешно пользуются инженеры. Раньше давление наддува больше 1 атмосферы считалось хорошим показателем, теперь же в некоторые моторы "дует" 2,1 атмосферы!

Произошли изменения и в турбинах. Все чаще появляется промежуточный охладитель воздуха. Меньше температура - больше воздуха можно "запихнуть" в мотор. Вместо простого перепускного клапана, который стравливал излишки воздуха на больших оборотах, конструкторы пошли на изменяемую геометрию турбины. Хотя перепускной клапан оставили. Чтобы иногда в экологических и экономических целях им пользовался другой участник революции.


ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПЕС
Самый большой плюс новых топливных систем - минимум механики, но произошло это за счет максимума управляющих систем.

Все современные моторы подчиняются Большому Брату. Он выглядит безобидно - небольшой такой чип в коробочке. Но с помощью многочисленных датчиков-соглядатаев знает о моторе все. Учитывается и температура отработавших газов, и количество остаточного кислорода в них, и частота вращения коленвала, и атмосферное давление, и нагрузка на двигатель. Чип применяет свои знания на практике. Водитель может наивно полагать, что это он принимает решения в машине. Однако педаль акселератора в современных моторах - всего лишь реостат, который пытается что-то доказать компьютеру. В разных целях он может задержать подачу топлива - отсюда и вялость некоторых моторов.

Кстати, поэтому современные дизели так легко поддаются чип-тюнингу. Достаточно поменять электронного надсмотрщика - как он мигом даст волю и наддуву, и топливу. В ущерб экологии и экономичности. Хотя чип-тюнинг - дело темное. Ведь заводские программы учитывают особенности каждой форсунки. Компьютер даже компенсирует влияние износа стенок форсунок в процессе эксплуатации. Чип-тюнинг такие нюансы не учитывает.


ВСПОМНИТЬ ВСЕ
Не стоит думать, что все эти решения - новые. И аккумуляторные системы впрыска, и насос-форсунки - все это с успехом применялось и применяется в судовых и грузовых дизелях. Просто старые идеи воплотили на новом уровне. Поэтому назовем истинных вождей революции, которые вывели дизель из подполья:

электронное управление мотором,
многоразовое вроыскивание,
новые технологии в материалах и культуре изготовления.

НА ГРАНИ
К слову, конструкторам дизельных моторов можно лишь посочувствовать. Они отчаянно балансируют на грани "экономичность-экологичность-мощность", причем не всегда успешно.

Например: ускорили процесс сгорания топлива в цилиндре. Молодцы! Увеличилась мощность, снизилось количество сажи. Но вот беда - полезли вверх выбросы оксидов азота и сильно повысилась теплонапряженность деталей мотора. Ну что же - придется уменьшить угол опережения впрыска топлива. Тогда увеличивается дымность и выбросы сажи. Мы вернулись к тому, с чего начинали? Экономичность и экологичность - далеко не одно и то же. Один показатель неизбежно ухудшает другой. Чтобы было понятно, насколько все это сложно, рассмотрим портрет типичного революционера. Например, мотора SAAB 3,0 TiD.

Мощность - 170 л.с. Крутящий момент - 350 Нм при 1800 об/мин. У этого мотора налицо все признаки революционера. Нет, не красный бант, а турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Угол наклона сопловых лопаток турбины меняется в зависимости от интенсивности потока отработавших газов. Вот оно - горнило крутящего момента. Именно отсюда дуют все Ньютон-метры. Система Common Rail с давлением впрыска 1450 атмосфер. Система рециркуляции отработавших газов с электронным управлением. Промежуточный охладитель наддуваемого воздуха. Два катализатора. Меньший расположен ближе к двигателю и очищает выхлопные газы сразу после запуска, на холодном моторе. Второй, чуть побольше, действует в рабочих режимах. Сложно, но эффективно. Насколько - в следующем разделе.


РЕЗУЛЬТАТЫ
А результаты самые простые. В Европе бензиновые моторы обречены. Их подтолкнули в могилу стволами насос-форсунок, отравили кровь дизтопливом с низким содержанием серы, сделали контрольный выстрел двухстадийным впрыскиванием, задушили давлением наддува. В самой автомобильной стране Евросоюза - Германии - доля дизельных машин выше 25 процентов и постоянно растет. Автомобили высокого класса - уже на 40 процентов с дизельными моторами. В целом по Европе продается около 35 процентов новых машин с дизелями под капотом.

Бензин умер! Рождается сверхдизель! Дизели еще придут плюнуть на могилы бензиновых моторов. Не верите? Возьмем сухие цифры - две модификации Е-класса. 200 CDI и 320 CDI, мощностью 122 л.с. и 204 л.с. Ускорение до 100 км/ч у них занимает 12,1 с и 7,7 с. Максимальная скорость - 203 и 230 км/ч. Расход топлива - 6,3 и 6,9 л/100 км. Вопрос: зачем тогда нужны бензиновые моторы, если самый слабый дизель осилил 200 км/ч, а самый мощный расходует 6,9 литра? Его уже задают покупатели, и дай бог, чтобы он не оказался последним для бензиновых версий.

Об уровне технического прогресса можно судить и из этой таблицы. Приведены данные моторов Peugeot 406. Первый - старый турбодизель объемом 2,1 л, второй - новый 2,0-литровый Hdi.

Максимальная скорость, км/ч 190 191 
Разгон 0-100 км/ч, с 12,5 12,5 
Расход топлива по нормам 93/116/EC, л/100 км 
- городской цикл 9,5 7,3 
- загородный цикл 5,7 4,5 
- смешанный цикл 7,1 5,5 


В городском режиме разница - более 2 литров! Так что, игра стоила свеч бензиновых моторов? Но не все так просто. Американцы до сих пор не признают дизели. Швеция, Япония и Корея тоже очень прохладно воспринимают вести о победах этих моторов в Европе. В чем дело? Об этом поговорим в другой раз.


СЛОВАРЬ РЕВОЛЮЦИОНЕРА
Важно - называть вещи своими именами. Сегодня никто толком не знает, какими же словами описывать новые дизельные моторы. С одной стороны, такие заманчивые и звучные TDI, Common Rail, Pump Injection. Заграница! Шик! Блеск! Красота! С другой - старообрядные, исконно русские: объемное смесеобразование, аккумуляторный впрыск, насос-форсунка. В стремлении подражать иностранцам некоторые доходят до маразма. Фраза о системе Brake Assist "сервобустер в приводе тормозов" комментариев не требует. Зато дизельная терминология не требует, а молит о них. Итак, мы грамотно сформулируем то, что вы хотели знать о дизеле, но не знали как спросить.

Со старыми моторами проблем нет: предкамеры, вихрекамеры и распределительные насосы известны давно и споров не вызывают. Проблемы возникают с описанием современных моторов с их изобилием технических нюансов. Начнем с непосредственного впрыска.

Словосочетание "непосредственный впрыск топлива" пришло из английского языка (Direct Injection) и описаний бензиновых моторов. У тех все понятно: обычно впрыск топлива происходит во впускной коллектор, если в камеру сгорания - значит, это и есть непосредственный впрыск топлива. С дизелями сложнее. Вопрос: предкамера или вихрекамера считаются камерой сгорания или нет? Поэтому фраза "непосредственный впрыск топлива" не совсем корректна. В технической литературе она означает систему с взаимозависимыми процессами нагнетания и впрыска, к которой можно отнести насос-форсунку. Но Common Rail под это определение не попадает. Процессы нагнетания и впрыска у него независимы. Насос ведь не дозирует топливо! Косвенно правда на стороне учебников, но "непосредственный впрыск" прочно ужился в языке, и почти все специалисты не стесняются упоминать его всуе. Остановимся на следующем варианте: непосредственный впрыск будем считать синонимом сугубо технической фразы "однокамерный дизель" или "мотор с неразделенными камерами сгорания". Все эти звенья суть одной цепи - впрыска топлива вместо предкамер непосредственно в надпоршневое пространство. И, естественно, тамошнего смесеобразования и воспламенения. Попробуем немного поговорить на секретном языке "революционеров".

Common Rail. По-русски система называется "аккумуляторной системой впрыска". Названия можно использовать параллельно. В компании западников произносить Common Rail, с восточниками говорить только об аккумуляторном впрыске. Мы же будем использовать оба варианта.

Pump Injection. Означает насос-форсунку. Синонимия безоговорочная.

СDI = Common Rail + Direct Injection = дизель с системой аккумуляторного впрыска и неразделенными камерами сгорания.

TDI = Turbo Supercharge + Direct Injection = однокамерный дизель с турбонаддувом.


Дмитрий Новицкий http://abs.by

Оффлайн AsteroID

  • Новичок
  • Репутация: 1
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #51 : 03.Июнь.2010, 12:03:56 »
Да, кстати, интересное мнение: кроме 30% меньшего потребления — это и есть основной критерий, второй критерий по которому Европа пересаживается на дизель — чистый выхлоп без озоноразрушающих и парниковых газов. Выхлоп дизеля легче чистить, там сажа (иногда сера, если соляра русская), но угольный фильтр — практически панацея от этих бяк. Да и выхлоп холоднее у дизеля, что тоже положительный фактор. В Европе хорошие (!) льготы пользователям Дизелей. Именно дизельный мотор рассматривается как база для перехода на биотопливо — вот как бы основные причины.

Оффлайн batonidze

  • Проверенный
  • Форумчанин
  • 2134 KP-7
  • Клубная карта №013
  • Репутация: 40
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #52 : 05.Июнь.2010, 13:37:22 »
интересно, кто это из здесь присутствующих дизелистов купил дизель, потому, что он более экологичнее чем бензин?
И ещё, кто хоть раз слышал про проблемы с 3,5 бензиновым мотором?
Этот мотор был признан лучшим мотором 2003 года.
Я интересовался на Рено-сервисе - сталкивались ли они с пол. 3.5б., на что они отрицательно ответили, и рассказали историю, как к ним приехал клиент поменять в 3.5 масло. Мало того что он как написано в мануале проехал без замены 30тыс., так ещё и масло не хватало почти 3 литра!!! И ничего - он ездит к ним до сих пор - без проблем и ремонта, только на смену масла.

Оффлайн влад

  • Проверенный
  • Освоился
  • O4OO IO-7
  • Клубная карта №025
  • Репутация: 17
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #53 : 05.Июнь.2010, 23:33:17 »
интересно, кто это из здесь присутствующих дизелистов купил дизель, потому, что он более экологичнее чем бензин?
И ещё, кто хоть раз слышал про проблемы с 3,5 бензиновым мотором?
Этот мотор был признан лучшим мотором 2003 года.
в америке этот 3,5 под маркировкой vq35de 4 года подряд признавался двигателем года
он ставился на огромное количество внедорожников и спорткаров и на некторые седаны такие как нисан максима теана ...
а про экологичный дизель как причина покупки это пять балов
www.minsk-rent.by   аренда квартир класса премиум  на сутки в Минске

Оффлайн Xedo

  • Проверенный
  • Форумчанин
  • 2002 IX-7
  • Клубная карта №036
  • byМинск
  • Репутация: 34
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #54 : 06.Июнь.2010, 00:15:39 »
а где счастливые обладатели французского 2.0т бенз?  :)
правда он только по расходу дешевле, ну и по обслуживанию вроде?
Vel Satis Phase II Initiale 2005 г.в 2.2 dCi АКПП
BMW 520 iA e34

Оффлайн Мусье

  • Проверенный
  • Новичок
  • 3103 KP-7
  • Клубная карта №026
  • Репутация: 5
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #55 : 10.Июнь.2010, 01:23:09 »
Тут мы, мирно смотрим со стороны т.к. вполне довольны своим мотором. Да, динамику с 3,5 не сравнить, да расход и крутящий момент в сравнении с 2,2 может и не в нашу пользу, но посовокупности  наш мотор - золотая середина. Катаемся без проблем, в сочетании с механикой. Кстати, на днях заезжал  к чип-тюнерам. Говорят, что тем кто хочет освежить впечатления от 2,0 T могут оставить авто на пару дней и получить прирост до 20-30 лыс (а это в сумме =200) за 1,2 млн руб У них династенд имеется. Все по честному. 
Ваше кредо - "всегда!"

Оффлайн влад

  • Проверенный
  • Освоился
  • O4OO IO-7
  • Клубная карта №025
  • Репутация: 17
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #56 : 11.Июнь.2010, 00:33:49 »
Тут мы, мирно смотрим со стороны т.к. вполне довольны своим мотором. Да, динамику с 3,5 не сравнить, да расход и крутящий момент в сравнении с 2,2 может и не в нашу пользу, но посовокупности  наш мотор - золотая середина. Катаемся без проблем, в сочетании с механикой. Кстати, на днях заезжал  к чип-тюнерам. Говорят, что тем кто хочет освежить впечатления от 2,0 T могут оставить авто на пару дней и получить прирост до 20-30 лыс (а это в сумме =200) за 1,2 млн руб У них династенд имеется. Все по честному.
есть возможность сделать это за 600-700 тысяч
а динамика на самом деле лучше становится плюс механика- мечта моего 3.5  ;D
www.minsk-rent.by   аренда квартир класса премиум  на сутки в Минске

Оффлайн Litvin

  • Проверенный
  • Новичок
  • 0345 BH-2
  • Клубная карта №041
  • 00Віцебск
  • Репутация: 1
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #57 : 11.Июнь.2010, 11:12:06 »
Тут мы, мирно смотрим со стороны т.к. вполне довольны своим мотором. Да, динамику с 3,5 не сравнить, да расход и крутящий момент в сравнении с 2,2 может и не в нашу пользу, но посовокупности  наш мотор - золотая середина. Катаемся без проблем, в сочетании с механикой. Кстати, на днях заезжал  к чип-тюнерам. Говорят, что тем кто хочет освежить впечатления от 2,0 T могут оставить авто на пару дней и получить прирост до 20-30 лыс (а это в сумме =200) за 1,2 млн руб У них династенд имеется. Все по честному.
есть возможность сделать это за 600-700 тысяч
а динамика на самом деле лучше становится плюс механика- мечта моего 3.5  ;D
За эту сумму и я бы задумался себе чипнуть 2.2сді..

Оффлайн Мусье

  • Проверенный
  • Новичок
  • 3103 KP-7
  • Клубная карта №026
  • Репутация: 5
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #58 : 16.Июнь.2010, 21:07:19 »
"есть возможность сделать это за 600-700 тысяч" Влад, кинь в личку информацию подробнее.
 Заранее Спасибо!
Ваше кредо - "всегда!"

Оффлайн Buk

  • Живу на форуме
  • 7455 IM-4
  • Клубная карта №003
  • byГродно
  • Репутация: 211
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #59 : 05.Июль.2010, 00:36:18 »
А что тут рассуждать, была бы куча лишних денег ездил бы с мотором 3.5 Почти все машины в жизни были дизеля т.к. езжу много а порнографию в виде газа не признаю. Ни в одной машине в дизельный мотор не влазил и ничего кроме ГРМ и свечей не менял. Да можно попасть на дорогой ремонт, но заправляюсь я постоянно и денег на диз. топливо уходит куда меньше чем на бензу. Я понимаю, что у  многих из вас маршрут дом-работа, работа-дом в выходные на дачу и денег не сильно заметно ходит на топливо, но если весь день ездить по городу то очень накладно получается. Вся правда в том что я не могу пока себе позволить 3.5 бензин и езжу на дизеле. Если финансы позволяют заправлять 3.5 то нужно брать и не дурить себе голову вопросом бензин или дизель, но если ездишь много и постоянно то не убитый дизель позволит сэкономить на заправках, а по поводу дорогого ремонта то это как повезет :)
БЖ Велсатиса на Drive2
https://www.drive2.ru/r/renault/459164/

Оффлайн Мусье

  • Проверенный
  • Новичок
  • 3103 KP-7
  • Клубная карта №026
  • Репутация: 5
Re: Дизель или бензин? Ваше мнение...
« Ответ #60 : 05.Июль.2010, 18:30:08 »
есть возможность сделать это за 600-700 тысяч
[/quote]
так где же можно так недорого чипануть мотоцик?  Или описочка вышла?
Ваше кредо - "всегда!"